温州高铁事故是哪一年发生的?

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温州高铁事故是2011年发生的。 2011年7月23日晚上20点30分左右，北京南站开往福州站的D301次动车组列车运行至甬温线上海铁路局管内永嘉站至温州南站间双屿路段，与前行的杭州站开往

温州高铁事故是2011年发生的。

2011年7月23日晚上20点30分左右，北京南站开往福州站的D301次动车组列车运行至甬温线上海铁路局管内永嘉站至温州南站间双屿路段，与前行的杭州站开往福州南站的D3115次动车组列车发生追尾事故，后车四节车厢从高架桥上坠下。

事故造成D3115次列车第15、16位车辆脱轨，D301次列车第1至5位车辆脱轨（其中第2、3位车辆坠落瓯江特大桥下，第4位车辆悬空，第1位车辆除走行部之外车头及车体散落桥下；第1位车辆走行部压在D3115次列车第16位车辆前半部，第5位车辆部分压在D3115次列车第16位车辆后半部）。

动车组车辆报废7辆、大破2辆、中破5辆、轻微小破15辆，事故路段接触网塌网损坏、中断上下行线行车32小时35分，造成40人死亡、172人受伤。

经过调查和实验，出现此次事故最大的问题是人员和管理的问题。当地管理部门没有将设备进行很好的管理和使用，造成设备损坏出现故障，加上故障后人工操作不当，酿成了最后的惨剧。

高铁动车事故与故障频发,其背后原因?

高铁动车事故与故障频发，其背后原因？

温州动车追尾事故后，各方专家认为，最近高铁动车事故与故障频发，其背后原因、背景值得深思。

高铁人才缺乏

培训也搞提速

老范是一名铁路资深员工，他告诉记者，现在全国范围内高铁、铁路、城市轨道交通的开工量太大，专业人才的供应远远跟不上。

2010年12月14日的《人民日报》曾经以《“提速先锋”李东晓》为题报道，拿着高铁第0001号驾驶证的李东晓，只接受了10天培训，就将高铁开回了北京。据报道，当时，李东晓接到上级下达的“死命令”：10天后，必须把第一列时速350公里的动车组开回北京！这让当时负责指导培训的德国专家迈克斯连连摇头。没有两三个月，是开不走高铁列车的。但李东晓在培训10天后开车回到北京，后来，他还成为中国第一批高铁司机教练，培训下一代高铁司机。

这样的报道让老范很无奈。“高铁这么复杂的技术，肯定不是10天就能学好学透的。此次温州动车追尾事件中，如果完全按照相应管理机制操作，不会出现如此损失，即便遇上极端天气等不可抗力，采取应急预案，一样会减少损失。”

“如果出现设备故障，通信信号传达不到后车，还有无线设备、移动电话等等手段。据我了解，即便在撞击发生前，依然有机会给后车减速，减少损失。”

可一切应急预案似乎都没有用上。老范认为，这可能跟高铁从业人员的培训不够，技术不熟练有一定关系。

老范说：“随着动车、高铁相继加大建设投入，对铁路人才的需求越来越大。但人才的培养，是需要周期的，短时间内，不可能补充足够的专业人才。”专业人才的缺乏，就会造就越来越多10天培训的“提速先锋”。

为了提前竣工

无法按部就班

2008年4月18日，京沪高铁正式开工。从一开始预计的5年时间，到实际只用了不到3年通车，京沪高铁提前竣工。

“我们搞建筑的，赶工期，其实是潜规则。”一名承接了高铁某段施工的分包商告诉记者。这名分包商举了一个例子，混凝土的凝固硬化周期是28天，也就是说需要28天，混凝土硬度才能达到最高值。但在实际操作过程中，为了赶工期，28天这个标准时常达不到。

“不过，就算你去追查，也查不到证据。因为施工甲方会有工程监理在现场，合同、工程报告怎么写，全是他们定的，我们是乙方，管不了那么多。工程报告上，肯定是够标准了，全是28天。”

此前有媒体报道，京沪高铁施工过程中，为了赶工期，施工方发明了很多新方法。比如给桥墩“蒸桑拿”――在墩身四周搭建保温棚，在棚内加热，使其温度提高。这样，桥墩混凝土凝固从而达到架梁条件的时间，从4周缩短成1周。还有“加载预压”。国外高铁建设工期需要约10年，路基做好后，自然沉降至少要两三年。我国高铁建设工期短，没有那么长的时间让路基自然沉降，因此，采用了很多工程措施，包括“加载预压”，意即用很深的、坚固的桥墩来规避可能的沉降。这使得京沪高铁有80%的线路是以桥代路。

-个体讲述

人已到单位报道

人事科毫不知情

李凡(化名)从小生活在东北一个大型重工业城市，在不少动辄上万人的大厂中，有一家××车辆厂是他小时候的理想单位，“因为我的姑姑就在那个单位，我很小的时候就知道那个单位的人坐火车不花钱。”因为他从小就有一个心愿――走遍中国，而干铁路看起来是他实现梦想的一个捷径。于是，高考时，他填报的专业就是在当时还算是热门的交通运输专业。

据李凡介绍，他的学校当时在全国交通运输类专业排行名列前茅，而且当年在报这个学校的时候也考虑到它属于铁道部，可以坐上不要钱的火车。可他在入学后才知道，那所大学已经划给教育部，他还是要买学生票坐火车。

毕业那一年，也许是由于姑姑的影响，也许是为了追求专业对口，又或许是由于四年来他吃够了春运坐火车的苦头，再加上经不住学校一干人和铁路官员的`吹嘘，李凡选择了铁路系统。“说心里话，选择进入铁路系统除了上面的几条理由以外，还有一个很重要的原因就是看中了它可以免费坐火车到处跑”。而进入新单位第一天就让李凡对于铁老大有了清醒的认识，单位的人事科居然不知道分局已经把他分配到他们站上了，所以第一天上班基本上没有人理他，直到三天后正式函件寄到，他才有了一个正式的身份。

李凡刚毕业的时候每月一千五六百元，工作8年后，现在每月两千六七百元。因为他是大学生，很多学历低的同事还挣不到这个钱。

电力机头电磁辐射

司机退乘后要退磁

日前，有专家称司机疲劳驾驶导致失误也是造成追尾的原因之一。随后，姚晨发表微博为遇难司机辩护：“昨晚事故中不幸去世的火车司机潘一恒，是我父亲的好兄弟，他们曾在一个车组工作。父亲悲痛万分地说：潘师傅的孩子才7岁，他为人憨厚，工作尽职。如果昨晚他临阵脱逃，没有拉下紧急制动系统，那伤亡人数将会翻十几倍。”

同时，姚晨还发微博驳斥“疲劳驾驶说”：“疲劳驾驶追尾？这种猜测是误把火车当汽车。稍有铁路常识的人都了解两点：一，即便真是司机睡着了，火车的运行监控装置发出警报后，便会采取自动停车。二，潘师傅是发现情况第一人，如想逃，只要往后车厢跑，或可捡回一命……”

尽管李凡不是火车司机，但他曾有一个室友是高铁司机。李凡说：“外人不知道的是，机头上只有两个固定座位，那是司机和副司机的工作台，而坐在机头上开车并不是一件舒服的事，因为座位并不舒适，震动大，噪音大，柴油味道难闻，如果是电力机车，咱们的电力机车司机退乘后都要去退磁，而且一般不让未婚小伙上电力机车。”

连续4月没休一天

我的好脾气不见了

因为长期加班满负荷工作，因为要面对满腹怨气的春运乘客，因为和同学相比对目前的待遇十分失望，李凡自称性格变化很大，曾经引以为傲的好脾气不见了，“我现在经常无缘无故发脾气，连我爸妈都说，我现在变得脾气大了，说话的声音也总是高八度，在一个气氛压抑的工作环境中，心情能好吗？人会受工作环境影响，性格也始终会因工作因素而改变。”

李凡算了一下他一年的工作节奏，“春运虽然是40天，问题是前期筹备工作时，也就是头一年12月初就取消双休日，一干就到3月初。春运结束了，又到了‘两会’，又是取消双休日。而‘两会’结束后，又是清明小长假和五一小长假，也是取消双休日，到目前已经是连续4个月天天上班了。”据李凡介绍，从春运开始，连续几个月吃住都在办公室，而且没放一天假，没睡一个好觉，没吃一顿好饭。

根据中华人民共和国铁道部2010年铁道统计公报，2010年末国家铁路从业人员为211.36万人，比上年末减少0.98万人；运输业从业人员为150.41万人，比上年末减少3.26万人。铁路职工人数为212.31万人，比上年末减少0.75万人；运输业职工人数为149.86万人，比上年末减少4.95万人。

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