现在高铁越来越多，加上以前的火车数量，汽车

的确，最近十几年新建了不少铁路和高铁，对长途汽车产生了很大的冲击，正所谓风水轮流转，30多年前铁路还不够多的时候，那些没有通铁路的地方就是汽车出行为主，90年代高速公路大规模兴起的时候，高速大巴是赚钱赚安逸了的，而铁路的客流则受到了很大的冲击，也正是因为高速公路的大量兴起，才让铁路感受到了压力，才有了既有线的几次大提速，最近十几年更是发展高铁，让民众在家门口乘坐高速列车成为了现实。当然长途汽车和区县班车就受到铁路和高铁的冲击，但是汽车就应该瞄准那些没有通铁路的地方，因为铁路不可能每一处地方都覆盖，目前还有一些县没有通铁路，有些通了铁路的县也不是每个镇每个乡通铁路，人们去坐火车的途中还是要依靠汽车，所以汽车应该把重心放在这些短途客流上。。

高铁的开通，难以想象它们怎样盈利生存，十年前的广州汽车站及广东省汽车站与现在真的天地就之别，当年的熙熙攘攘与现在的冷清令人无法想象。广州从化汽车站一样，地铁一通就清场。唉！时代的进步，这是必然的啊。

高铁大规模开发完后建设队伍何去何从？

1，我国在印尼，建设了雅万高铁，

2，我国在老挝，建设了中老铁路

3，我国在欧洲，建设了匈塞铁路

4，我国在肯尼亚，建设了蒙内铁路，

高铁的三大核心企业，分别是中国中车，中国中铁，中国铁建，

三家公司的重要性不亚于华为，不亚于比亚迪，

从全球的历史来看，最重要的四大交通工具，

飞机，火车，汽车，货船，

1，飞机，目前的核心技术在欧美手中，

欧洲有空客飞机，美国有波音飞机，两大公司占据了全球80%以上的飞机订单，

我国过去40年，花了上万亿人民币的资金向两家公司购买飞机，

拿到上万亿买飞机的资金后，空客，波音的毛利润超过5千个亿

波音，空客两家公司直接间接养了上百万的高薪员工，

而我国在这方面是空白，虽然现在有了我国的大飞机项目，但是飞机引擎还是靠进口。

2，铁路的产业链，比飞机还要大，一开始和飞机一样，

全部产业链都在欧美日手里，

直到十年前，被我国的中国中车攻克了，

掌握了核心科技后，我国开始大规模建设高铁，

过去十几年，超过10万亿人民币的铁路产业链利润都留在了国内，

目前我国的高铁建设，还会再持续十年左右，

目前不用担心建设队伍的工作。

十年后，国内的高铁基本建设完毕后，

我国的重心就会放在海外了，帮其他国家建铁路，

目前我国与资源国的模式是，他们卖资源给我国，

我国还他们完善的基础设施，

双方互惠互利。实现双赢。

其中铁路建设是重头戏，

大量资源从内陆运到港口，

铁路的效率最高。

同时，全球有几十个国家人口超过三千万，

这些国家对客运铁路的需求量也很大。

所以，我国高铁建设队伍未来的工作会很忙。

中国周边国家需要建的铁路线很多，逐步都会连上。个人感觉最迫切的是万象至曼谷，哈尔滨至海参崴。

建高铁站周边会有什么影响呢？范围多少米内有影响？会带动经济吗？

谢谢邀请。先说正面影响。第一，根据高铁站的停靠和通过能力不同，分为枢纽站和经停站。如果是枢纽站，一般设在大城市、中心城市。其正面影响巨大，它既能拉动周边地价、房价上升，对在附近拥有不动产的单位和个人都是利好消息，又能给拆迁户带来就业安置的便利。另外，在高铁站附近的小区住户，带来了出行便捷的好处，高铁枢纽站的建立，对拉动本地区经济增长影响巨大，其旅游业、餐饮业、商业、甚至一般加工业都会得到较好发展，由于交通的便捷，一些外来投资可能也会被吸引，消费、生产和投资都会有较大增长。第二，如果是经停站，其影响范围比枢纽站要小得多，不管是对周边居民的生活还是对经济发展都和枢纽站无法相比，枢纽站的影响范围往往是数十公里。经停站的影响只有三几公里。再说不利影响。主要是噪音污染，高铁通过声、汽车通过声、人员吵杂声会为周围群众安静的生活造成影响。这一点，周周的住户要有足够的心理准备。

修铁路，建高铁站，这都是国家建设的重要组成部分，我们很难改变它，只有不断地适应它，才是最好地选择。

随着我国高速铁路快速发展，沿线地区人民群众出行服务水平得到显著提升。依托高铁车站推进周边区域开发建设，有利于城市空间有效拓展和内部结构整合优化，有利于调整完善产业布局，促进交通、产业、城镇融合发展。近年来，一些地方依托高铁建设的有利条件，积极探索推进高铁车站周边区域开发建设，取得了一定发展成效，有的高铁车站周边区域已经成为城市最具人气和活力、发展最快的地区。但总体上看，我国高铁车站周边区域整体开发建设仍处于起步阶段，各方面对高铁建设和城镇化融合发展研究还不深入，个别地方高铁车站周边开发建设不同程度地存在初期规模过大、功能定位偏高、发展模式较单一、综合配套不完善等问题，对人口和产业吸引力不够，持续健康发展的基础不够牢固，潜藏着一定的社会经济风险。

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